Deep 潜水

未来的高铁开发人员可以从加利福尼亚子弹头列车中学到什么

今天很难找到运输专家,他们经过反省后会说,加利福尼亚子弹头列车的建设已经计划周密或执行良好。实际上,有些人认为高铁项目是经过认证的笨蛋。

当加利福尼亚人对1A号提案(也称为“ 《 21世纪安全,可靠的高速旅客列车保证金法》,在 2008年11月,这辆子弹头列车的估计费用为330亿美元。该法案授权发行近100亿美元的一般义务债券,其中90亿美元将用于规划和建设介于旧金山和阿纳海姆之间的500英里以上的高速铁路系统。还将出售9.5亿美元的债券,以支付其他铁路线路的改善,以提供与子弹头列车的连接。最终,这条线应该延伸到圣地亚哥的南部。

第一阶段将于2020年完成,除债券收入外,还应由联邦资金,地方成本分摊和公私合作伙伴关系(P3s),总计约350亿美元。  

那是计划。

快进到十多年后,该项目的价格约为770亿美元- 潜力增加到1000亿美元 —预计比原定计划晚13年。该项目的管理机构加利福尼亚高铁管理局一直饱受管理不善甚至是彻头彻尾的欺骗的指控,并且不得不忍受一系列 调查性提问 由州议员和 该死的国家审计.

那么,加利福尼亚州州长加文(Gavin)之一就不足为奇了 纽瑟姆的 今年早些时候进入办公室的第一幕是 暂停施工 从加州默塞德(Merced)到加州中央山谷(Central Valley)加州贝克斯菲尔德(Bakersfield)的该项目,除119英里外,几乎都与交通官员和选民在2008年所设想的项目相去甚远。

但是,这里有一些经验教训,特别是对于其他考虑实施高铁项目的当局。

一开始有财务预算吗

“事实是,”约瑟夫说 舍弗尔西北大学土木与环境工程教授说:“从一开始,他们就没有钱可付。他们希望他们能够一路积累这些钱。我想我不是感到惊讶的是它还没有解决。”

几乎在紧随其后的情况下,增加了铁路的财务状况 新闻新闻 美国联邦铁路局(Federal Rail Administration)宣布,默塞德-贝克斯菲尔德(Merced-Bakersfield)线将是目前子弹头列车路线中仅有的一部分 取消9.29亿美元的赠款 对于该细分市场,因为根据该机构的说法,它不可能达到商定的2022年完成期限。 

但是,这种情况并不仅仅是突然出现的。 FRA的前代理行政官兼首席律师Juan Reyes说,标准的FRA协议通常包括撤销权。 赛法斯 and Shaw LLP. "[中华医学会]有点使自己陷入那种局面,”他说,并指出它已经同意资金要取决于达到某些里程碑。

当局已拒绝该决定,声称FRA没有明确的依据宣布该项目失败。但是,即使是州审计师的报告也表示,为了满足FRA的2022年最后期限,机组人员必须加倍建设步伐,考虑到铁路目前的发展速度,这不太可能。除非这样做,否则该机构还必须偿还已经收到的35亿美元联邦资金。

在里面 中华医学会的 辩护,对于 大型项目 like these, 舍弗尔 说过。另一方面,他补充说,每个具有这类项目经验的人都知道,并且可以说,应该为这些不确定性准备纳税人,立法者和其他选区,或者建立预算“缓冲”。

在最新的项目更新中, 中华医学会 报告称,Merced-Bakersfield线的成本估算已增长了约18亿美元, 超过200亿美元。的 中华医学会的 现在的财务解决方案是成功完成较短的路线并将其作为一个概念来证明,这有望吸引足够的投资来完成从旧金山到阿纳海姆的第一阶段工程。

根据当局的数据,到2030年的可用资金和授权资金总额仅为94亿美元。如果预期的总量控制和交易收入能按预期实现,那么该金额可能会增加到184亿美元,只要未来的资金决定对它有利,并且假设FRA会重新考虑并恢复其赠款。

当局试图削减成本的一种方法是将更多的工作移交给州内员工管理。最近的报告有 将CHSRA交给任务 允许高薪和绩效不佳的顾问主导铁路项目的管理和监督。

不要让项目变成一场政治足球比赛

一个耗资数百亿美元的公共项目肯定会成为争议的避雷针,子弹列车也不例外。支持和反对派大多沿着党派路线走下去,共和党人和其他财政保守派呼吁停止失控的成本增加和支出,而民主党人则大部分都呆在那里,吹捧环境和其他利益。

但是,与大多数问题一样,参政也可能有害。  

CG / LA 基础设施董事长兼首席执行官诺曼·安德森(Norman Anderson)表示:“如果实际上让政治人物而不是技术人员来负责项目,那么您就会遇到大麻烦。”他说,如果公共官僚机构足够强大,它可以承受政客的``攻击''。但他说,与西班牙这样的高铁经受了政治风向的许多变化不同,美国的公共官僚机构“无法承受政治家的咳嗽”。

纳税人也要承受政治压力,但只能承受很长时间,这一点可以从以前的公共支持不足中得到证明。 新闻新闻 缩小线。 “我认为在加利福尼亚州发生的事情是人们等待了很长时间,看着花了很多钱,却没有看到任何产品,因此它的政治动力恶化了,” 舍弗尔 said.

但是,兰德尔 奥图尔卡托研究所(Cato Institute)的资深研究员认为,另一种政治转变可能会使加利福尼亚重新回到支出超出能力的道路上。  

他说,如果民主党人在2020年占领白宫和国会,他们可能会“开始向加利福尼亚投入资金”以恢复该项目。 “政府。 新闻新闻 并没有说,'我们永远不会建造它,'” 奥图尔 说过。 “他说,'如果有钱,我们将再次开始建造它。'”

在佛罗里达州和德克萨斯州,使大多数共和党人和其他财政保守派陷入困境的一件事是,休斯敦和达拉斯之间的德克萨斯中央线以及拟议的美国维珍列车(以前称为“维珍火车”) 明线坦帕(Tampa)和奥兰多(Orlando)之间的私人融资。

根据他们的说法,他们也有更好的成功机会 舍弗尔,因为投资者参与其中。

他说:“私人投资者具有更好的能力,并且从字面上看,它有责任审视风险,解决风险并决定是否对付风险。”对于公共资助的项目,只有一小部分公众对此进行了审核,但他们中的大多数人没有能力进行尽职调查。 舍弗尔说:“私人部门投资者对风险管理更加重视。”  

考虑该项目是否必要

对于当今的旅行,很难超越飞机的效率,便利性和相对较低的成本, 奥图尔 说过。他说,机场所需的基础设施较少,而相同的设施可以容纳长途和短程段的大小飞机。相比之下,铁路基础设施成本高昂,并且如果要建设一条高速铁路,必须非常精确。

至于高铁更环保的说法, 奥图尔 他说,高铁的运营并不能有效地抵消建造它的环境成本。

那么美国的任何一条高铁线路成功的机会是什么?这取决于。

安德森说,对于加州子弹头列车来说,机会大约为零。他说:“自2014年以来,机会一直为零。” “有些人只需要胆量就可以把这件事放进去,然后杀死它。我不知道他们认为他们将在哪里筹集资金。这没有任何意义。这对于这个国家。”

但看起来德克萨斯州和加利福尼亚州的情况可能会更好。

得克萨斯州的安德森说,除了私人投资者最可能会坚持的高水平监管之外,德克萨斯州的项目还在两条欣欣向荣的大都市之间架起线,这两个大都市之间相距不远,并且没有像加州子弹一样强加地形培养。相反,这两个城市是一组“完美对”,例如波士顿和纽约市或华盛顿特区和纽约市。  

此外,开发商还计划在路线的两端规划大型项目,这些项目将成为他们自己的目的地,或者说是“人们想要成为的地方”,而不仅仅是火车站。

安德森说,在佛罗里达州,高铁开发商应该更容易,因为这条路线将遵循现有的货运路线。而且,公众并不需要为其中的任何一部分筹集资金。

但是佛罗里达州和德克萨斯州的路线不会, 舍弗尔 他说,即使两者都取得了巨大的成功,它也提供了与加利福尼亚铁路线一样的高铁可能性的见识。

“可惜的是,他说,”是我们输了,或者我们推迟了很长一段时间,这本来是一次非常出色的市场考验。我认为至少从现在开始我们不会从中学到很多。”

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