Deep 潜水

资助基础设施项目的汽油税被打破了。大流行可能结束它。

随着各州和城市面临基础设施预算紧张,汽油税收入下降的局面,一些国家正在考虑获取资金的其他方法。

图片 James Loesch许可使用 CC BY 2.0

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在COVID-19期间经过数月的旅行和工作限制以支持公共健康后,驾驶员可能会发现自己的路况不理想。 回到方向盘后面。

驾驶急剧下降 伴随着锁定的早期阶段,意味着州和地方政府的汽油税收入减少, 许多运输机构和立法者多年来一直担心的是:汽油税不再足以满足美国的基础设施建设资金需求。预算问题在大流行之前就已经存在,但是新的驱动趋势可能会加快人们就什么可以替代它的创新方法展开讨论。

美国州和公路运输官员协会公路财务计划主任苏珊·霍华德(Susan Howard)表示:“仍然存在这样的信息,即当前的模式无法长期持续下去。大流行加剧了这些问题。”AASHTO)。 “我们都相信用户付费的原则,在这种情况下,您所赚取的金额决定了您要支付的金额……但这无疑凸显了该方法的一些缺点。”

基础设施资金困境

市政府和州政府在如何解决预算短缺的基础设施方面面临着艰难的决策,有些政府希望减少旨在改善公路旅行的维护或停滞基本建设项目。

以马里兰州为例 削减30亿美元 从其预计的六年综合运输计划预算中,包括推迟约9亿美元的道路项目以及削减一些公交和火车服务。同时,来自 加州立法分析师办公室预测 该州2020-2021年的收入将比原来的128亿美元的预测低12亿美元,这在很大程度上影响了运输计划以及当地街道和道路的共享收入。 

新泽西甚至不得不 提高汽油税 今年秋天,每加仑汽油价格上涨了超过9美分,这是2016年一部法律的一部分,如果该州缺少必要的收入,则自动要求增加税收。 

在全国范围内,美国国家公路和运输官员协会 (AASHTO)有 预测 赤字 计划在未来五个财政年度中为州交通部门拨款370亿美元,并要求国会填补未来冠状病毒救助法案的空白。 

由于各州的收入组合和与地方政府共享资金的方式各不相同,因此城市将受到不同的影响。公共交通部门面临着特殊的挑战: 美国公共交通协会 曾表示,全国有十分之六的运输系统将需要在没有联邦政府帮助的情况下减少服务和休假员工, 全国城市联盟 调查 6月发现有65%的城市正在推迟或取消资本支出和基础设施项目。 

总体而言,运输部门现在更可能将重点放在填充坑洞和铲雪的螺母和螺栓上, 除了重新获得乘客 -而不是进行更具创新性的长期工作。 

NLC城市解决方案中心主任布鲁克斯·莱恩沃特(Brooks Rainwater)说:“危在旦夕,我们在以新方式看待移动性方面已经取得了巨大的收获。” “扩大公交系统,提供微型交通选择,设计无车街道,这些都是社会变革,需要政府的大量工作和投资。”

空荡荡的街道导致空的库房

大流行性封锁的最明显标志是空荡荡的街道的增加。封闭的办公室意味着没有通勤者,封闭的市中心缺乏郊区交通,而旅行限制则阻止了城镇周围的休闲旅行。

三月, 行驶里程(VMT)下降 根据联邦公路管理局(Federal Highway Administration)的数据,与2019年3月相比,将近19%。在四月份, 下降了近40%。整个夏季,开车的速度都加快了,截至8月, 累积下降 大约是15%。

减少驾驶意味着更少的人向汽车加油,从而降低了税收。即使开车恢复了 收据 公路信托基金 仍比上一年低约10%。 该基金的80%以上来自汽油税,但它也来自轮胎和重型车辆的税。州政府有自己的来源,包括联邦政府之上的汽油税,但要依靠华盛顿的资金。

由于人们返回工作或恢复休闲旅行的速度很慢,VMT通常会在经济不景气之后出现滞后。联邦数据显示 VMT浸入 在2008年的经济衰退中,直到2015年才恢复,各州已经因拖延或削减长期项目而面临数年的潜在损失。 宾夕法尼亚州退出 宾夕法尼亚州交通运输部发言人亚历克西斯·坎贝尔说,该公司为19个项目的招标广告做广告,并取消了7个已经揭晓的项目。坎贝尔说,预计到本财政年度结束时,将有多达5.5亿美元的损失。

坎贝尔说:“我们的资金挑战并不是新事物,COVID-19强调了这样一个事实,即汽油税不足以满足我们的公路和桥梁需求。” “我们在改善交通运输系统方面取得了重大进展,但是需要更多的投资来应对资金挑战,增加成本和其他资金影响。”

VMT的放缓也凸显了多元化的重要性。例如,俄勒冈州交通运输部宣布了一项估算 收入损失1.7亿美元 到2020年和2021年,与2019年10月的预测相比,到2024年的收入损失预计为2.5亿美元。该部门的资金来自州和联邦汽油税,汽车部费用以及根据里程和重量收取的卡车税。 ODOT收入,财务和合规部助理总监Travis 布劳威尔说,最后一个消息来源保持稳定,帮助该州避免了更多的赤字。

布劳维尔说:“卡车的税收大约是我们预算的35%,远远高于其他有类似要求的州。” “有了我们的三足腿收入来源,这会使它变得更加稳定。那些其他的腿现在有点不稳定。”

国会能找到一条新路吗?

尽管有COVID-19的影响,但十多年来运输资金一直处于不稳定状态。随着汽车变得更加节油,电动汽车越来越普及, 效力 联邦汽油税 自2008年以来,国会的预算已经减少,国会被迫通过财政部的转移支付公路信托基金的不足。国会从1993年以来也没有提高税收,而且也未计入通货膨胀指标。 

甚至在大流行开始之前,国会预算办公室就预计, 联邦公路信托基金 到2021年将用光现金。国会准备在今年制定一项长期的运输计划重新授权法案,但立法者最终通过了一项 延长一年 避开了资金辩论。

现在,有关重新授权的辩论将在各州削减项目,争夺现金的阴影下进行,这可能给国会施加更大压力,要求其认真考虑替代汽油税。最常讨论的想法是 VMT费用 会根据里程向驾驶员收费。 

布鲁金斯学会(Brookings Institution)大都会政策计划研究员阿迪·托默尔(Adie Tomer)说:“汽油税是一个相对稳定的来源,虽然有力,但随着我们不再使用化石燃料,它正在失去购买力。” “ VMT看起来更像是公用事业费,这是我们支付水或电的方式。它向用户发送价格信号。”

替代提案在跟踪和适当收取驾驶员费用方面面临技术障碍,但少数州正在试行自己的计划。例如,俄勒冈州的自愿性VMT试点项目正在增长,尽管ODOT的 布劳威尔 没有有关锁定如何影响它的数据。同时,华盛顿州正在积极探索道路使用者收费标准。一种 国家联盟 沿着I-95走廊沿线也在考虑实施自己的使用费的方法。 

城市在其中扮演的角色较少 实施VMT或替代资金 比某些州要高,尽管有些州已开始探索拥堵收费。纽约市已批准 拥堵费 汽车用 进入曼哈顿的商业区,原定于2021年1月开始,但已被推迟 联邦公路管理局的批准。其他城市也在争论自己的拥堵费,这种拥堵费的吸引力可能会越来越大,这是一种帮助城市无需依赖州或联邦政府来恢复大流行损失的方法。 

NLC的Rainwater说:“有关长期资金的讨论需要在各级政府以及私营部门之间进行。” “我们需要看到的是,所有这些层次之间都要加强合作,以达到所需的目标。找出融资机制的最佳组合是我们现在应该考虑的事情,因为我们已经看到仅依靠少数几个人的后果。 ”

当然,VMT和交通拥堵定价方案依赖于正常的驾驶习惯,随着更多公司允许远程工作,这种情况可能会在大流行中改变。 

在最近的彭博情报网络研讨会上,税收政策分析师安德鲁·西尔弗曼(Andrew Silverman)指出,下一届政府和国会可能需要 超越税收 可以极大地影响中等收入和低收入驱动因素,以满足该国的基础设施需求。其中可能包括债券,公私合营以及税收和通行费。

甚至有人提议使用碳税来资助从单车使用的过渡。东北12个州和大西洋中部 交通与气候倡议 正在探索一项限额投资计划,以支持公共交通,零排放车辆以及自行车和步行基础设施方面的资金。 

AASHTO的霍华德(Howard)表示,随着立法者恢复运输法案的工作,他们应该考虑大流行的教训,并期待更具创新性的州和城市找到新的融资策略。 

霍华德说:“一个如此依赖汽油购买的计划可能会给预测何时发生这种情况带来挑战。” “远程预测假设持续使用一定水平,并且从长远来看,情况会发生变化。这整个情况继续向我们说明了如何实现现代化。”

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